Desde hace más de 20 años los ingenieros automovilísticos persiguen el sueño de la seguridad total en el camino. En 1981 Mercedes figuró en los titulares al lanzar al mercado la primera serie de autos con bolsa de aire para el conductor y cinturones de seguridad retráctiles. La "clase S" de Mercedes, con sus bolsas inflables, fue un hito tecnológico reservado en un principio para el consumidor adinerado, pero las cosas han cambiado. Hoy en día incluso algunos autos pequeños están equipados con varias bolsas de aire para la cabeza y el resto del cuerpo. Los dispositivos de protección contra accidentes se han venido perfeccionando a un ritmo constante en los últimos 20 años. Sin embargo, ni los ingenieros más inventivos han podido mejorar uno de los eslabones menos fiables en la cadena de la seguridad vial: el conductor.
La razón es muy sencilla: el tránsito moderno nos impone grandes exigencias en lo que a pericia y rapidez de reflejos se refiere. La congestión vial en aumento no es el único problema. Con demasiada frecuencia, los avanzados instrumentos que se incorporan a muchos vehículos nos distraen peligrosamente de lo que sucede a nuestro alrededor.
En los años 90 la mayor preocupación de los investigadores en seguridad automovilística era reducir en lo posible las lesiones sufridas en accidentes, dotando a los vehículos de grandes piezas de contracción, refuerzos contra impactos en las portezuelas, bolsas de aire e intensificadores hidráulicos de frenado.
En cambio, la ingeniería automovilística actual se centra en la prevención. Los avanzados sistemas electrónicos utilizados para facilitar la compleja tarea de conducir un auto están concebidos para minimizar las probabilidades de que se produzca un accidente. Aun así, según los expertos esto no implica que se pretenda privar al automovilista de libertad y responsabilidad. "En el futuro seguirá siendo el conductor quien tome las decisiones", afirma el director del departamento de desarrollo de Mercedes, Thomas Weber.
El F500 Mind, modelo todavía en etapa de prototipo de la empresa automovilística alemana, es una impresionante muestra de las tendencias que seguirá la industria en los próximos años. Los principales adelantos son la multivisión, la visión nocturna infrarroja y la tecnología by-wire, que sustituye los mandos de funcionamiento mecánico e hidráulico por controles electrónicos.
El F500 Mind es un automóvil de línea atractiva y futurista que en vez de tablero de instrumentos está provisto de una pantalla de multivisión, en la cual aparece toda la información necesaria para el conductor, desde la velocidad a la que viaja el vehículo hasta el tiempo aproximado de llegada. Para que el automovilista no esté expuesto sin cesar a una cantidad apabullante de estímulos, él mismo puede decidir qué información muestra la pantalla, accionando un interruptor en el volante y un detector sensible al tacto en el brazo del asiento. Los datos críticos (por ejemplo, una pérdida repentina de presión en un neumático) son mostrados por el sistema sin importar cuál ha sido la información seleccionada.
Otra innovación es el dispositivo integrado Linguatronic, que habrá de volver obsoletos los sistemas ordinarios de reconocimiento de instrucciones verbales y su limitado vocabulario. El Linguatronic obedece órdenes expresadas en oraciones normales y ejecuta con eficiencia instrucciones para ajustar el aire acondicionado, proporcionar orientación al conductor o hacer funcionar los dispositivos de entretenimiento, como reproductores de DVD o discos compactos y radio digital sin interferencia. Es cierto que incluso al Mercedes del mañana le quedan reminiscencias de los anticuados interruptores y botones, pero no hace falta tocarlos: basta con acercar la mano a unos ocho centímetros de distancia.
El motor del F500 Mind es un potente híbrido de diesel y electricidad, técnicamente menos revolucionario que los dispositivos electrónicos del prototipo. En marcha lenta, durante las maniobras de estacionamiento y al detenerse el vehículo, el propulsor diesel se apaga automáticamente y en su lugar entra en funcionamiento el motor eléctrico.
Sin embargo, los expertos piensan que el futuro del automóvil está en la pila de combustible, que aprovecha la combustión del hidrógeno para producir energía electromotriz. La industria automovilística estadounidense y japonesa ha logrado grandes avances en este campo. Los mayores fabricantes del mundo se han propuesto lanzar al mercado autos provistos de pilas de combustible dentro de un lapso que va de cinco a ocho años, y la BMW piensa incluirlos en su actual serie 7. Parece, pues, que los motores convencionales de gasolina y diesel, que siguen emitiendo muchos contaminantes, están condenados al depósito de chatarra.
Por el momento la pila de combustible no es más que un sueño, al igual que el piloto automático infalible, independiente de toda intervención humana. No hace mucho, en el centro de investigación de la Volkswagen en Palo Alto, California, un prototipo de Tuareg realizó un recorrido de prueba sin piloto: los técnicos lo conducían a control remoto vía satélite por medio del Sistema de Localización Mundial (GPS por sus siglas en inglés).
Virando como por arte de magia, el vehículo esquivó el impacto con un tambor de basura y con un Golf que se interponían en su camino. A pesar de todo, pasará todavía algún tiempo antes de que este modelo se lance de hecho al mercado.
En cambio la Audi, empresa asociada con la Volkswagen, venderá próximamente autos equipados con la nueva tecnología "visión del camino", un sistema de detectores muy sensibles, a base de una combinación de rayos infrarrojos y láser, que distinguen entre el asfalto seco, el húmedo y el cubierto de hielo. En cuanto el sistema reconoce una situación de peligro, calcula electrónicamente la relación óptima entre fuerza de tracción y potencia de frenado para evitar que el vehículo patine. Es sin duda un dispositivo de seguridad valioso: aunque la tasa general de accidentes de tránsito es cada vez menor, sólo en las calles y carreteras europeas siguen registrándose más de 40,000 muertes al año, casi la mitad por la noche.
De ahí también que la Mercedes haya equipado el F500 Mind con el revolucionario sistema de visión nocturna infrarroja. Los faros, provistos de diodos láser, emiten destellos ultrarrápidos que son reflejados por el camino. Una cámara infrarroja instalada en el interior del parabrisas registra las imágenes reflejadas y las proyecta sobre la pantalla del tablero. Si algo parece peligroso, el sistema se lo advierte al conductor.
Si resulta que hay un obstáculo real, la computadora de a bordo puede dar un frenazo de máxima potencia 150 metros antes de llegar a él. Hoy por hoy, los faros hundidos estándar pueden iluminar los obstáculos a una distancia máxima de apenas 40 metros. Esto significa que, en condiciones adversas de conducción, aunque el automovilista se mantenga atento, tiene muy escasas probabilidades de detener a tiempo el vehículo.
La BMW, firma automovilística de Baviera, ha ido un paso más allá al instalar en un vehículo de prueba una cámara infrarroja que detecta por los movimientos de los párpados si el conductor corre el riesgo de quedarse dormido, y en ese caso emite señales de advertencia. El sistema está listo para salir al mercado, pero la BMW todavía no decide comercializarlo. Los responsables de tomar las decisiones en la empresa consideran que introducir esta tecnología tendrá sentido sólo cuando sea lo bastante avanzada para realizar una maniobra de emergencia; por ejemplo, aplicar los frenos y detener el vehículo.
Otro adelanto basado en la transmisión de señales electrónicas más que en conexiones mecánicas es la tecnología by-wire. Aunque todavía no la incluyen los autos de serie, el piso destinado al conductor del Mercedes F500 Mind estará provisto de zonas sensibles a la presión en vez de los tradicionales pedales del acelerador y los frenos.
A la compañía francesa Citroën se debe la invención de un dispositivo de seguridad, ya existente en sus modelos, para despertar al conductor que se queda dormido. Llamado sistema de advertencia de desvío de carril (LDWS por sus siglas en inglés), el dispositivo hace vibrar ligeramente el asiento del conductor si éste cruza las rayas blancas a más de 80 kilómetros por hora sin encender las luces direccionales. Esto le sirve de advertencia para que vuelva a poner atención en el camino o se tome un descanso.
Los autos de otras marcas también cuentan con dispositivos para aumentar la seguridad al volante. En los modelos recientes de Peugeot, cuando el conductor da un frenazo se encienden automáticamente las luces intermitentes de emergencia, y entra en funcionamiento un mecanismo auxiliar que contribuye a generar la presión necesaria de frenado.
La compañía Saab ha concebido una llave de encendido que al mismo tiempo es un alcoholímetro: no permite poner en marcha el motor sino una vez que el conductor ha soplado por un tubito integrado al mecanismo y comprueba que no ha bebido demasiado para conducir.
Así pues, el auto del futuro no sólo propone; también dispone: para asegurar que su computadora central sabe exactamente lo que ocurre en el camino, la industria automovilística ha depositado toda su confianza en la más avanzada tecnología de radar. A principios de este año, la Comisión de la Unión Europea dio luz verde a la introducción de sistemas de radar de corto alcance en las carreteras del continente. Las firmas DaimlerChrysler, Volkswagen, BMW, Bosch, Siemens Automotive y otras ya acordaron las normas comunes.
Ocho detectores de radar en cada vehículo bastan para monitorizar todo lo que ocurre en un radio de 20 metros. Esto nos hace pensar que el automóvil omnisciente, capaz de "ver" a los niños que juegan junto al camino, advertirnos sobre los ciclistas que se acercan cuando doblamos a la izquierda o explorar los peligrosos puntos ciegos, quizá no sea una realidad tan remota.
Dentro de poco, incluso las dificultades para estacionar el auto en un espacio reducido serán cosa del pasado, gracias al ultrasonido. La BMW está probando un modelo X5 provisto con sensores que avisan al conductor si el auto cabe en el espacio donde quiere estacionarlo. Lo único que éste debe hacer es parar, poner la palanca de cambios en reversa y activar el auxiliar de estacionamiento, que pasa entonces a funcionamiento eléctrico y realiza los complicados giros de volante necesarios para acomodar el vehículo. El automovilista se limita a frenar y acelerar.
La investigación del auto del futuro también concede mayor importancia a la seguridad de los peatones. Conforme a una norma vigente en Europa desde octubre de 2005, todos los modelos nuevos deben demostrar en simulacros que no sobrepasarán cierto grado de fuerza si, a pesar de los auxiliares electrónicos con que cuentan, atropellan a un peatón. Las cubiertas de motor deben ser más suaves y tener una zona de contracción mínima de 10 centímetros. Otro útil dispositivo levanta automáticamente la cubierta en determinado ángulo en caso de que sufra un impacto, para reducir el riesgo de producir lesiones. La Honda ya anunció que dotará a sus vehículos de una tapa levadiza de este tipo.
No puede negarse que la búsqueda de la seguridad total también ha dado pie a que algunos investigadores se pasen de la raya. El famoso Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT) lleva algún tiempo experimentando con un Chrysler 300M equipado con lo último en dispositivos de inteligencia artificial. Un sinnúmero de sensores, cámaras, discretos micrófonos y nueve procesadores de computadora monitorizan, analizan y calculan todo lo que ocurre dentro y fuera del auto en movimiento: en fin, un sistema de vigilancia sobre ruedas al más puro estilo orwelliano. Por lo visto, los concienzudos científicos estadounidenses han pasado por alto un detalle: la renuencia humana a confiar en las máquinas es tan antigua, por lo menos, como el propio automóvil.